ایران خودرو در حالی اقدام به انتشار شکوائیه خود از دولت و نهاد‌های نظارتی کرده است که هنوز تکلیف را مشخص نکرده است که شرکتی دولتی است یا خصوصی؟

ایران خودرو در اقدامی کم سابقه و جنجالی از دولت، وزارت صمت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، مرکز ملی رقابت و شورای رقابت به دلیل خسارت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری شکایت کرده و خواستار پرداخت اختلاف قیمت تکلیفی و هزینه تمام شده خودرو‌های تولیدی خود شده است.

این درحالی است که ایران خودرو پای گرفتن تسهیلات و یارانه های دولتی که می شود در قالب «شرکت ملی» یا «صنعت استراتژیک» خود را معرفی می کند و منکر خصوصی شدن، می شود!

شکایت ایران خودرو درپی قیمت خودرو (قیمت گذاری دستوری)

به دنبال انتشار نامه پیرمحمدی، مدیرعامل ایران خودرو به سلطانی، رئیس اداره نظارت بر ناشران گروه صنعتی و معدنی سازمان بورس و اوراق بهادار مبنی بر مطالبه خسارت ناشی از تکلیف این خودروساز به فروش محصولات با قیمتی کمتر از قیمت متعارف بازار در در بازه زمانی بهمن ماه ۱۴۰۱ تا ۲۰ خرداد سال جاری اوج اختلاف ایران خودرو با دولت آشکار شد.

دلایلی که نشان می دهد ایران خودرو خصوصی نشده است

درخواست ایران خودرو برای بهره‌مندی از مزایای خصوصی‌سازی و مطالبه جبران خسارت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری در حالی مطرح می‌شود که این خودروساز، با وجود سال‌ها بحث در زمینه خصوصی‌سازی، اما به دلایل متعدد هنوز به معنای واقعی خصوصی سازی نشده است.

۱- بخش قابل توجهی از سهام ایران خودرو (مستقیم و چه غیرمستقیم) دراختیار شرکت‌های دولتی، شبه‌دولتی و نهاد‌های عمومی همچنان در اختیار دولت یا نهاد‌های وابسته به دولت است. بنابراین دولت همچنان نفوذ و کنترل قابل توجهی بر مدیریت و سیاست‌های این شرکت دارد.

۲- حتی با فرض خصوصی سازی کامل ایران خودرو نیز خودروسازی که واقعاً در یک بازار رقابتی آزاد فعالیت نکند نیازی به قیمت‌گذاری دستوری ندارد و قیمت‌های خود را بر اساس عرضه و تقاضا و هزینه‌های تولید تعیین می‌کند، بنابراین اینکه ایران خودرو همچنان تحت قیمت‌گذاری دستوری قرار دارد، خود گواهی بر عدم استقلال کامل آن از دولت و عدم خصوصی‌سازی واقعی است.

۳- اگر خصوصی سازی به طور کامل در ایران خودرو رعایت می‌شد اساساً دولت نباید در قیمت‌گذاری آن دخالت می‌کرد، بنابراین تا وقتی دولت همچنان نقش تعیین‌کننده‌ای در مالکیت و مدیریت شرکت دارد، نمی‌تواند به طور کامل از مزایای اصل ۴۴ برای خصوصی‌سازی بهره‌مند شود؛ چراکه خود بخشی از «دولت» یا «تصدی‌گر» است.

بنابراین شکایت از قیمت‌گذاری دستوری در حالی که هنوز تحت کنترل یا نفوذ دولت است، تناقض‌آمیز است.

۴- بازار خودروی ایران، به خاطر سیاست‌های حمایتی و تعرفه‌های وارداتی بالا، یک بازار رقابتی کامل نیست؛ به ویژه با حضور ایران خودرو و سایپا (دو بازیگر اصلی و بزرگ این بازار) شرایط انحصاری بیشتر شده است.

بنابراین طبیعی است که دولت گهگاه به منظور حمایت از مصرف‌کننده و جلوگیری از سوء استفاده خودروسازان از موقعیت انحصاری، مجبور به دخالت در قیمت‌گذاری شوند و تا زمانی که رقابت واقعی در بازار خودرو وجود ندارد، انتظار رهایی کامل از قیمت‌گذاری دستوری، بدون در نظر گرفتن مسئولیت اجتماعی و حمایت از مصرف‌کننده، دشوار است.

۵- ایران خودرو درحالی اقدام به شکایت از دولت کرده است که در طول سالیان متمادی از انواع حمایت‌ها، تسهیلات و یارانه‌های دولتی مانند ارز دولتی، تسهیلات بانکی خاص و حمایت‌های تعرفه‌ای بهره‌مند بوده است.

برای مثال تعرفه‌های بالای واردات خودرو عملاً بازار داخلی را از رقابت خارجی مصون نگه داشته و به خودروسازان داخلی از جمله ایران خودرو امکان داده تا بدون فشار رقابتی، محصولات خود را عرضه کنند و یا آنکه دولت در مقاطع مختلف، تسهیلات بانکی با نرخ سود پایین‌تر از نرخ بازار یا با شرایط بازپرداخت ویژه به خودروسازان ارائه کرده است.

موقعی که ارز می گیرید شرکت دولتی هستید و در باقی موارد خصوصی؟

یا اینکه در دوره‌هایی که نرخ ارز در بازار آزاد نوسانات زیادی داشته، ایران خودرو، برای واردات قطعات یا مواد اولیه، ارز با نرخ دولتی دریافت کرده است یا اینکه دولت با وضع قوانین و مقررات، از زنجیره تامین داخلی و قطعه‌سازان حمایت کرده که به طور غیرمستقیم به نفع خودروسازان بزرگ مانند ایران خودرو بوده است.

همچنین در برخی موارد نیز دولت با بخشودگی‌های مالیات یا تخفیف عوارض گمرکی برای واردات برخی قطعات یا مواد اولیه را با قیمت‌های بسیار مناسب برای خودروساز تعریف کرده است.

همچنین در طرح‌هایی مانند پرداخت یارانه سود تسهیلات بانکی برای خرید خودروی جایگزین در ازای اسقاط خودرو‌های فرسوده به تحریک تقاضا و فروش خودرو‌های تولید داخل به نفع ایران خودرو کمک کرد؛

بنابراین ایران خودرو زمانی که صحبت از حمایت‌های دولتی مانند تعرفه، ارز و تسهیلات باشد خود را یک «شرکت ملی» یا «صنعت استراتژیک» معرفی می‌کند که نیازمند حمایت دولت برای حفظ تولید و اشتغال است و ماهیت «دولتی» یا «شبه‌دولتی» خود را پررنگ می‌کند؛

اما زمانی که صحبت از قیمت‌گذاری یا دخالت دولت در امور مدیریتی می‌شود،  ادعا می‌کند که یک شرکت « کاملا خصوصی» است و باید بر اساس اصول بازار آزاد و بدون دخالت دولت عمل کند.

افزایش قیمت محصولات ایران خودرو تا ۱۵ درصد

محمد صادق مفتح، جانشین وزیر صمت در امور بازرگانی در واکنش به نامه رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار اعلام و تاکید کرد: سقف مجاز افزایش قیمت محصولات ایران خودرو ۱۵ درصد است و اگر بیش از این رقم افزایش اتفاق افتاده باشد غیر قانونی است و وزارت صنعت برخورد لازم را انجام می دهد که البته مسئولیت تضییع حقوق سهامداران و سرمایه گذاران با این افزایش غیر قانونی قیمت‌ها بر عهده هیات مدیره ایران خودرو است.

سیاست این روز‌های ایران خودرو تمایل به «هم خر را می‌خواهد هم خرما را» نزدیک شده است؛ به طوری که این خودروساز تلاش دارد تا هم از مزایای دولتی بودن استفاده کند و هم از مزایای خصوصی سازی و این دوگانه بودن مطالبات نقطه ضعف اصلی ادعای این شرکت شده است.

به نظر می‌رسد بهتر است روند خصوصی‌سازی واقعی برای این شرکت اجرایی شود؛

البته در شرایطی که در معرض رقابت سالم و واردات خودرو به طور گسترده قرار گیرد تا مشخص شود که این می‌تواند در چنین بازاری محصولات خود را به فروش برساند یا خیر.

انحصار در بازار خودرو باید پایان یابد

عضو کمیسیون عمران مجلس با انتقاد از انحصار در صنعت خودروی کشور، بر ضرورت واردات خودرو به‌عنوان ابزاری برای ایجاد رقابت و ارتقای کیفیت تأکید کرد.

مجتبی یوسفی، نماینده مجلس شورای اسلامی گفت: در هر کالایی که انحصار وجود داشته باشد، کیفیت کاهش و قیمت افزایش می‌یابد. در حوزه خودرو نیز همین اتفاق افتاده است؛ نبود رقابت، انگیزه تولیدکننده را برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت از بین برده است.

به گفته وی، بخش بزرگی از ناکارآمدی صنعت خودرو به دلیل سوءمدیریت و حضور مدیران سیاسی است که با تغییر دولت‌ها جابه‌جا می‌شوند و هزینه این ناکارآمدی از جیب مصرف‌کننده پرداخت می‌شود.

یوسفی افزود: در حال حاضر، قیمت خودرو‌های داخلی چند برابر قیمت همان مدل‌ها در کشور‌های منطقه است. این اختلاف ناشی از نبود رقابت واقعی است.

عضو کمیسیون عمران مجلس اضافه کرد: مجلس یازدهم و دوازدهم با تصویب مواد ۴ و ۱۱ قانون حمایت از صنعت خودرو، واردات خودرو‌های نو و کارکرده را با هدف افزایش رقابت، کاهش قیمت و ارتقای کیفیت به رسمیت شناختند.

یوسفی تأکید کرد: در بودجه سال جاری، مجلس سقف واردات خودرو را از دو میلیارد یورو به سه میلیارد یورو افزایش داد و پیشنهاد کاهش تعرفه واردات به کمتر از ۶۰ درصد را مطرح کرد؛ هرچند در مجمع تشخیص مصلحت نظام این پیشنهاد رد شد.

وی همچنین به وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی اشاره کرد و گفت: امروز بیش از ۵۰ هزار دستگاه خودروی تجاری، اتوبوس و کشنده نیازمند نوسازی هستند. این در حالی است که قیمت یک اتوبوس شهری به بیش از ۲۵ میلیارد تومان رسیده و هزینه‌های گزاف موجب کاهش تعداد ناوگان فعال شده است.

یوسفی مصرف بالای سوخت را از دیگر پیامد‌های ضعف کیفی خودرو‌های داخلی دانست و گفت: در حال حاضر، روزانه بیش از ۶۰ میلیون لیتر گازوئیل و ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود. خودرو‌های فرسوده و بی‌کیفیت سهم قابل توجهی در این مصرف بالا دارند، اما در عوض فشار افزایش قیمت سوخت بر مردم وارد می‌شود.

وی همچنین در پاسخ به پرسشی درباره اعمال طرح جوانی جمعیت بر خودرو‌های وارداتی، افزود: این‌که فقط خودرو‌های داخلی مشمول چنین طرح‌هایی شوند نگاه حداقلی است. در شرایط فعلی، به دلیل محدودیت عرضه و تنوع پایین در بازار، مردم ناچار به شرکت در قرعه کشی ها هستند. ما باید به سمتی برویم که مردم حق انتخاب داشته باشند و نه اجبار.

این نماینده مجلس تأکید کرد: واردات خودرو، به‌ویژه در حوزه خودرو‌های تجاری و حمل‌ونقل عمومی، نه‌تنها به کاهش مصرف سوخت و آلودگی کمک می‌کند، بلکه رقابت را به بازار بازمی‌گرداند. مجلس انتظار دارد دولت به اجرای مصوبات قانونی در این زمینه پایبند باشد.